Estimados Socios y Amigos;

Nos complace en informarles que cumpliendo con lo establecido en los Estatutos de la Cámara Uruguaya de Logística (CALOG), el 12 de Mayo próximo pasado fueron efectuadas las elecciones correspondientes con éxito total, tomando en consideración la cantidad de votantes.

En virtud de haberse presentado una única lista, ha resultado electa la Comisión Directiva en ella propuesta para el período 2008-2010.

Presidente: Juan C. Rodríguez Blanco (Costa Oriental S.A.)
Vicepresidente: Juan Ferrari (DHL Global Forwarding - Aero Cargas S.A.)
Secretario: Cr. Álvaro Olivera (CDM Logística-Coral del Mar SA)
Tesorero: Gabriel Sánchez (Calyco S.A.)

Estamos muy complacidos de retomar el excelente trabajo realizado por la Comisión saliente, a la cual al mismo tiempo agradecemos por toda su gestión y dedicación incondicional.

"Por una Logística País" es nuestro objetivo, el cual lograremos con el compromiso de todos.
En los próximos días comenzarán a recibir por este medio noticias y novedades de las nuevas actividades de la Cámara.

En el mes de Junio pasado, CALOG estuvo presente en la gira del Presidente de la República, Dr. Tabaré Vazquez por los países de Panamá, Cuba y México. En representación de CALOG concurrió su presidente, el Sr. Juan Carlos Rodríguez Blanco quien visitó el Canal de Panamá, la Base Rodman y Howard.

Se realizaron encuentros con Autoridades de Gobierno como importantes Entidades Privadas. Asimismo se participó en el Encuentro Bilateral México - Uruguay de todas sus Cámaras Empresariales y en el Seminario de Logística Portuaria en la Ciudad de México.

FUENTE: News de PROLOG
La Industria Logística: Una Política de Estado. Programa (borrador)

FUENTE: News de PROLOG

Ing. Fernando Puntigliano, presidente de la ANP
En las fronteras entre los países del MERCOSUR prevalecen arbitrariedades que atentan contra la visión de una logística moderna, afirmó el presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Ing. Fernando Puntigliano. Aun así, insistió con reforzar las acciones de marketing a nivel regional para promocionar al país como un centro logístico internacional.

¿Qué acciones de marketing realiza la ANP para promocionar la industria logística uruguaya?
Desde un primer momento diseñamos una acción de marketing anual con la comunidad portuaria del Uruguay.

En líneas generales, esa promoción se efectuó con gran énfasis en instancias internacionales de alto nivel, tales como en Hamburgo, donde participamos de un seminario portuario, en Shangai, donde asistimos a una feria logística, en Valencia, donde concurrimos al Congreso de Agentes de Carga y durante la gira presidencial por México este año, que incluyó una participación en un foro portuario.

Estas acciones sirven para reforzar los planes de difusión que lleva adelante el sector privado. También emprendimos giras de marketing combinadas con Alemania, mostrando nuestros servicios portuarios y logísticos en países como Chile, Argentina, Paraguay, Bolivia y Brasil. Ahora, más allá de estos emprendimientos, seguimos chocando con cosas que son perjudiciales…

¿A qué se refiere?
A las arbitrariedades que ocurren en las fronteras entre los países del MERCOSUR. Las arbitrariedades políticas, la falta de fluidez administrativa que se verifica en las aduanas, van en perjuicio de la visión de una logística moderna, que nosotros nos esmeramos en promocionar a nivel internacional.

El remedio para esta situación incómoda, que van en perjuicio del desarrollo del sector, radica en adoptar normas exteriores comunes, en línea con lo que sucede en Europa, que uno se entera cuando cruza la frontera porque cambian los colores de los carteles o el idioma. Esas normas deben trascender a los gobiernos de turno, deben estar concebidas en el marco de políticas de Estado. En el MERCOSUR nos estamos haciendo trampas al solitario.

Sistemáticamente, se ven en la frontera situaciones negativas que no condice con el modelo que se debe seguir para que la logística regional siga avanzando.

El año pasado el Banco Mundial divulgó un informe en el que Uruguay quedó a mitad de camino entre una lista de 150 países del mundo en su capacidad para hacer llegar sus bienes de forma eficiente a los mercados. ¿Qué opinión le merece ese informe?
Ese informe no refleja la realidad. Los índices aplicados se basaron en diversos componentes que no fueron bien evaluados.

Apenas se publicó el informe, todos los actores logísticos de Uruguay se pusieron en contacto con los técnicos del Banco Mundial para intercambiar opiniones sobre la conclusión del estudio.

De todas formas, con este informe se abrió una posibilidad de perfeccionar los índices. Creo que con una actualización de los datos, en el nuevo ranking del Banco Mundial vamos figurar mucho mejor de lo que estamos.

Sembrada esa conciencia y a la luz del aporte de esta actividad ¿no llegó el momento de crear una unidad ministerial para asuntos logísticos?
El marco de institucionalización de la logística debe manejarse con cautela. Si queremos asegurar que esta planta siga creciendo tenemos que respetar una lógica de transformaciones, un proceso de evolución que ya está siguiendo el Estado.

En un tiempo determinado, tal vez en un corto plazo, sería razonable adoptar decisiones para crear una figura ministerial para la logística. Creo que el Ministerio de Transporte sería el lugar ideal.

Pero no podemos perder de vista que tenemos que proteger este esfuerzo que fue muy grande, fruto de un trabajo sinérgico que se ganó el respeto y el reconocimiento de todo el sistema político.

FUENTE: INFOBAE

En silencio, Buenos Aires y Montevideo llevan adelante una guerra que determinará cuál de los dos puertos finalmente se convertirá en el polo logístico a nivel regional.

Esta no es una pelea por los laureles: la discusión por el manejo de las cargas de exportación e importación es una contienda por un negocio que a Uruguay ya le reportó una ganancia extra estimada en u$s500 millones durante 2007 en concepto de servicios logísticos.

Teniendo en cuenta que los operadores uruguayos estiman un crecimiento mínimo del orden del 10% para este año, el negocio por captar carga ajena le reportará al país vecino una ganancia de u$s550 millones.

Esta cifra desató la polémica: el paisaje de Montevideo cambia hoy al ritmo del comercio exterior argentino, que utiliza sus terminales como plataforma desde y hacia el mundo.

De hecho, se estima que hoy en día cuatro de cada diez contenedores con carga que se mueven en esa terminal uruguaya son productos que exportaron o importaron empresas en la Argentina.

Puesto en números, de los poco más de 228 mil contenedores llenos que se operaron en Montevideo, el 50% correspondió a carga extranjera que estuvo de tránsito o realizó operaciones de trasbordo.

De ese total, según explicaron a infobaeprofesional.com desde Terminal Cuenca del Plata (TCP)– el principal operador portuario de Montevideo-, el 80% tuvo como origen o destino final a la Argentina, lo que equivale a unos 91.200 contenedores.

El puerto de Montevideo debe ser el puerto de aguas profundas de la Argentina, sostuvo Rodolfo Laporta, Gerente de proyecto de TCP, compañía miembro del grupo de origen belga Katoen Natie, uno de los más importantes operadores portuarios a nivel mundial.

Mientras la Tierra siga girando del mismo modo, Montevideo seguirá siendo el mejor puerto, graficó Laporta.

El debate está planteado: los empresarios del sector logístico en la Argentina aseguran que, si estos movimientos se hubiesen realizado en Buenos Aires, gran parte de esos u$s500 millones se hubiesen volcado al mercado interno en concepto de flete terrestre, depósitos y mano de obra.

Sin embargo, esto no es potestad de los empresarios argentinos, sino que es una decisión que únicamente está en manos de los armadores o navieras, que eligen cuál será el hub regional o puerto de destino final donde amarran los buques de mayor calado.

Y es en esta pulseada donde Buenos Aires el mayor puerto argentino de carga en contenedores- corre riesgos de perder gravitación en el planisferio logístico.

Consecuencias para la Argentina
En pocas palabras, lo que los expertos argentinos alertan es que Montevideo está acaparando las rutas de los llamados buques madre y con ello, un rol estratégico que, aseguran, no se debería perder.

De este modo, el puerto de Buenos Aires sale perjudicado por partida doble: desde la Patagonia o puertos del Litoral, cada vez más carga de exportación viaja con buques pequeños tipo feeder o "alimentadores" para hacer el trasbordo directamente en la Terminal uruguaya, salteando así las operaciones de Buenos Aires, con una caída de los ingresos por menores movimientos.

Esto también se da a la inversa: cada vez más carga de importación recala en Montevideo y se distribuye a todos los puertos en buques pequeños. Así, cada contenedor va directamente a otras terminales, como Zárate o Rosario.

En diálogo con infobaeprofesional.com, Juan Carlos Mondello, secretario del Consejo de Cargadores en representación de la Cámara Argentina de Comercio (CAC) aseguró que esta tendencia es muy preocupante.

El 80% de las importaciones totales y el 40% de las exportaciones pasan por Buenos Aires, es sumamente estratégico. Si la pérdida de carga se profundiza, vamos camino a dejar de ser un puerto en serio para transformarnos en una terminal de cabotaje.

Si las autoridades no se mueven rápido, esto generaría serias consecuencias en lo comercial, operativo y en lo geopolítico, recalcó Mondello, quien además es titular del departamento de Logística de la Cámara de Importadores.

Entre los efectos, el especialista destacó:

Gran parte del comercio exterior argentino va a estar condicionado a que Montevideo funcione correctamente.
Esto implica que, cuando ocurra un conflicto de cualquier índole, la Argentina ya no va a tener autonomía sobre la carga y esto va a perjudicar la normal operación de importaciones y exportaciones.
Se perdería una fuente de mano de obra muy importante, según Mondello.
Provocaría un desaliento a la llegada de nuevos capitales para invertir en logística.
Uruguay apunta a la cooperación
Como contrapartida, desde tierras uruguayas tratan de evitar toda polémica y aseguran que la visión que tienen es estratégica.

Al respecto, Laporta explicó a infobaeprofesional.com que no deben considerarnos como competencia del puerto de Buenos Aires. El concepto tiene que ser la cooperación entre ambos puertos, aprovechando las ventajas que tenemos para que la carga salga en forma más segura, más barata y más rápida.

Montevideo le puede servir a la Argentina, que no pierde movimientos, los van a hacer igual, no van a hacer el movimiento final, pero esto tendrían que verlo como un detalle, no como un problema”, recalcó, para luego agregar que "no es importante si se trata de un buque feeder o un buque madre.

Causas del fenómeno
Que la carga elija Montevideo y no Buenos Aires no es producto del capricho de las navieras. Por el contrario, es una consecuencia de un mix de ventajas económicas, políticas públicas, normativas y características geográficas que hacen que la balanza se vuelque hacia el otro lado del charco:

1- Costos hasta cuatro veces más altos
Desde Uruguay, uno de los referentes de la actividad portuaria prefirió el off para dejar en claro su punto de vista a costa de despertar susceptibilidades: Es absolutamente absurdo que las navieras sigan pretendiendo ingresar con barcos grandes a Buenos Aires, donde hay problemas históricos con el dragado del canal y donde es muy complicado maniobrar.

Ingresar un buque de gran calado en Buenos Aires, calculan, tiene un costo total de hasta u$s100.000: u$s50.000 corresponden a peaje y prácticos. A esto hay que sumarle unas doce horas de ida y otras tantas de vuelta, lo que equivale a otros 50.000 dólares.

Como contrapartida, se calcula que ingresar un buque en Montevideo de las mismas características no supera los 25.000 dólares.

“Estamos hablando de ingresar un buque a Buenos Aires es hasta cuatro veces más caro que hacerlo por Montevideo. La diferencia de competitividad es abismal”, afirmaron.

2- Ventajas para los exportadores
Como el exportador argentino recibe el pago por su venta al exterior a través de la carta de crédito que se materializa en el preciso instante en que presenta su documentación de embarcado a bordo en el banco, Montevideo tiene una clara ventaja.

La razón es simple: todos los exportadores que están en puertos provinciales y utilizan los feeder para llevar su carga a Montevideo pueden cobrar automáticamente porque la mercadería está viajando hacia su punto de destino.

Como contrapartida, si lo envía por feeder a Buenos Aires, la terminal porteña es apenas una escala, con lo cual, debe esperar al trasbordo para poder ver los frutos de su venta.

“Ningún exportador se va a perder la oportunidad de cobrar desde el momento en que la carga está a bordo en cualquier puerto del interior. En cambio, si lleva la carga a Buenos Aires, pueden pasar hasta cinco días hasta poder ver el dinero”, sostuvo Mondello.

3- La ley de cabotaje
En diálogo con este medio, Antonio Zuidwijk, consultor y ex director de Murchinson, aseguró que lo que más influye en que la carga que tendría que pasar por el puerto de Buenos Aires, vaya al puerto de Montevideo es la ley de cabotaje.

”Esta norma no permite que un buque de bandera de un tercer país que lleva carga de los puertos patagónicos (desde Puerto Deseado hasta Mar del Plata) pueda hacer escala en el puerto de Buenos Aires", explicó.

Esto produce que una gran parte de la producción patagónica argentina (alrededor de 15.000 TEUs) por año tengan como salida al mundo al puerto de Montevideo y no al de Buenos Aires.

Debido a esta normativa, Laporta explicó que Maersk ya consolida todas las cargas de frutas argentinas en Uruguay.

Los armadores deciden donde les viene mejor y Maersk ha decidido que Montevideo sea el hub a nivel regional, agregó el directivo.

El caso Expofrut
El caso más elocuente es el de esta compañía -propiedad del grupo italiano Bocchi, con sede en Verona-, el principal exportador de frutas de la Argentina, con embarques por más de 250.000 toneladas anuales por u$s120 millones.

En diálogo con infobaeprofesional.com, el gerente comercial de la empresa, Roberto Gregori, sostuvo que Expofrut trabaja con la naviera Maersk que recolecta la carga mediante sus buques feeder para luego consolidar toda la carga en Montevideo para de ahí salir al mundo.

Utilizamos un solo servicio feeder que va a Buenos Aires, el resto lo cargamos en San Antonio y Bahía Blanca y va directo a Montevideo porque las líneas internacionales no tienen bandera argentina y no pueden hacer viajes de cabotaje, dijo Gregori.

El directivo se mostró en contra de la ley de cabotaje, que se lanzó para impulsar a la industria nacional, pero hoy no hay muchos barcos de bandera argentina que hagan el tráfico desde el sur al puerto de Buenos aires para que ahí lo tomen el barco madre. Por eso la mayoría va directamente a Montevideo.

4- Las ventajas de Montevideo como puerto libre
Otra de las razones que llevan a que cada vez más carga pase por Montevideo está en que las autoridades apostaron al esquema de puerto libre, gracias al cual, la mercadería no paga impuestos hasta que no sea nacionalizada.

Esto se asoció al modelo de Operaciones Logísticas de Industrialización que fomenta Montevideo. Es decir, mantener cargas en tránsito pero adicionándole valor con el objetivo de adaptar los pedidos y mercaderías a las necesidades de los clientes.

Para ello, en Montevideo se desarrollaron lo que los especialistas llaman mini plantas industriales dentro de los Centros de Distribución Regional que operan, a su vez, en el marco del régimen de puerto libre.

En diálogo con este medio, Juan Opertti, gerente Logística para Sudamérica, del grupo belga Katoen Natie y presidente del Clúster de “Transporte y Logística del Ministerio de Industria del Uruguay, aseguró que las empresas internacionales tienden cada vez más a centralizar sus operaciones en nuestro país y no nacionalizar la mercadería hasta que sea necesario.

“El Centro de Distribución Regional es una herramienta que brinda Uruguay muy útil porque funciona como un escudo contra las crisis económicas porque la mercadería está en tránsito", sostuvo.

Al respecto, agregó que es una opción muy interesante porque permite manejar un esquema speed to market: donde la empresa posiciona el inventario en Uruguay y en 96 horas lo tiene en cualquier punto de la región, sin pagar ningún impuesto en todo el lapso que permanezca en Uruguay.

Al centralizar inventario en Uruguay para luego abastecer a la Argentina, Paraguay y hasta algunas zonas de Brasil, Opertti asegura que las empresas obtienen una clara ventaja desde el punto de vista financiero porque es menor el inventario en Uruguay que si tuviera un stock ya nacionalizado en cada uno de los mercados.

Obras por u$s150 millones
Si bien los especialistas argentinos señalan las actuales limitaciones que tiene la terminal de Uruguay para transformarse en un hub regional, desde el otro lado del charco ponen todas sus fichas a las obras de ampliación que incrementará la capacidad operativa del puerto de Montevideo.

“Estamos construyendo un muelle de 350 metros de largo, con un calado de 14,5 metros. Además, estamos agrandando la playa de contenedores en 11 hectáreas y media para tener 28 hectáreas pavimentadas y traeremos cuatro grúas pórtico de última generación para atender barcos con 22 contenedores de ancho. Esto nos va a dar capacidad para mover 1 millón de contenedores”, sostuvo Laporta.

La inversión total será de u$s150 millones la más importante en toda la historia del puerto- y la obra finalizará en septiembre del año próximo.

La previsión es que hasta 2015 vamos a estar bien cubiertos, concluyó el directivo de Terminal Cuenca del Plata.